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<!DOCTYPE html>

<title>Fahrstraße</title>

</head>

<h1 id="firstHeading" class="firstHeading mw-first-heading"><span class="mw-page-title-main">Fahrstraße</span></h1>

</header>

</div>

<p>Als <b>Fahrstraße</b> bezeichnet man im <a href="Eisenbahn" title="Eisenbahn">Eisenbahnwesen</a> einen <i><a href="Signaltechnische_Sicherheit" title="Signaltechnische Sicherheit">technisch gesicherten</a> Fahrweg</i> für Fahrten von Schienenfahrzeugen über Eisenbahngleise eines <a href="Bahnhof" title="Bahnhof">Bahnhofs</a> oder der <a href="Freie_Strecke" title="Freie Strecke">freien Strecke</a>.

</p><p>Sie wird durch die Verwendung von <a href="Schl%C3%BCsselwerk" title="Schlüsselwerk">Schlüssel-</a> oder <a href="Stellwerk" title="Stellwerk">Stellwerken</a> realisiert. Durch die <i>Signalabhängigkeit</i> wird sichergestellt, dass sich das zur Fahrstraße gehörende <a href="Eisenbahnsignal" title="Eisenbahnsignal">Signal</a> am Beginn der Fahrstraße (Startsignal) nur dann auf Fahrt stellen lässt, wenn sich alle in der Fahrstraße und im <a href="Durchrutschweg" title="Durchrutschweg">Durchrutschweg</a> liegenden Fahrwegelemente – z. B. <a href="Weiche_(Bahn)" class="mw-redirect" title="Weiche (Bahn)">Weichen</a> – in der richtigen Stellung befinden und der Fahrweg (einschließlich Durchrutschweg) frei von Fahrzeugen ist. Sobald ein Gleisabschnitt (auch <a href="Zugfolgeabschnitt" title="Zugfolgeabschnitt">Zugfolgeabschnitt</a> genannt) von einer Fahrstraße beansprucht worden ist, kann er bis zur Auflösung nicht von einer anderen Fahrstraße beansprucht werden. Dies gilt jedoch nicht für Durchrutschwege, da es als sehr unwahrscheinlich gilt, dass zwei Züge gleichzeitig durchrutschen. Während des Bestehens einer Fahrstraße ist sie <i>festgelegt</i>, das heißt, die beweglichen Fahrwegelemente können nicht mehr umgestellt werden, bis diese nicht mehr für die Zugfahrt benötigt werden. Erst dann kann die Fahrstraße <i>aufgelöst</i> werden. In Mitteleuropa wird darüber hinaus für Zugfahrstraßen der <a href="#Flankenschutz">Flankenschutz</a> sichergestellt. Die Haltstellung des Signals und die Fahrstraßenauflösung werden je nach Stellwerkstechnik manuell oder selbsttätig durch Zugeinwirkung herbeigeführt. Kommt es bei <a href="Elektromechanisches_Stellwerk" title="Elektromechanisches Stellwerk">elektromechanischen</a>, <a href="Relaisstellwerk" title="Relaisstellwerk">Relais-</a> oder <a href="Elektronisches_Stellwerk" title="Elektronisches Stellwerk">elektronischen Stellwerken</a> zu einer Störung der Überwachung eines Fahrwegelementes, bei Vorhandensein einer selbsttätigen Gleisfreimeldeanlage zur Belegung eines Teils der Fahrstraße durch ein anderes Fahrzeug oder wird eine Flankenschutzbedingung nachträglich verletzt, fällt das Hauptsignal am Beginn der Fahrstraße auf Halt. Bei rein <a href="Mechanisches_Stellwerk" title="Mechanisches Stellwerk">mechanischen Stellwerken</a> ist das systembedingt nicht möglich.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Fahrstraßenausschluss"><span id="Fahrstra.C3.9Fenausschluss"></span>Fahrstraßenausschluss</h2></div>

<p>Um feindliche Zugfahrten gegeneinander zu schützen, gibt es Fahrstraßenausschlüsse. Eine feindliche Zugfahrt ist eine Zugfahrt, die eine andere Zugfahrt (die zu schützende Zugfahrt) potenziell gefährden kann. Eine solche Gefährdung kann in einer Folge-, Gegen- oder Flankenfahrt bestehen.

</p><p>In Mitteleuropa werden üblicherweise zwei Arten von Fahrstraßenausschlüssen unterschieden:

</p>

<dl><dt>Einfacher Fahrstraßenausschluss</dt>

<dd>Er kommt selbsttätig dadurch zustande, dass zwei feindliche Fahrstraßen mindestens ein Fahrwegelement – z. B. eine Weiche – in unterschiedlicher Stellung gleichzeitig beanspruchen. Da in diesem Fall nur eine von beiden Fahrstraßen überhaupt gebildet werden kann, muss dieser Fall nicht ausdrücklich projektiert werden, sondern ergibt sich bereits durch die Stellwerkslogik. Durchrutschwege verschiedener Fahrstraßen können sich allerdings überlappen.</dd>

<dt>Besonderer Fahrstraßenausschluss</dt>

<dd>Dieser Ausschluss wird immer manuell projektiert und betrifft alle Fälle von Fahrstraßenausschlüssen, bei denen keine Fahrwegelemente in unterschiedlicher Belegung benötigt werden. Typische Fälle sind Fahrten in der Gegenrichtung der jeweiligen Fahrstraße oder Einfahrten aus unterschiedlichen Richtungen in dasselbe Bahnhofsgleis, wenn es nicht durch <a href="Zugdeckungssignal" title="Zugdeckungssignal">Zugdeckungssignale</a> unterteilt ist (<a href="Gegenfahrschutz" title="Gegenfahrschutz">Gegenfahrschutz</a>). Weitere Fälle können sich bei der Planung des Stellwerkes ergeben und sind von Hand zu planen und in der Stellwerkslogik umzusetzen.</dd></dl>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Signalabhängigkeit"><span id="Signalabh.C3.A4ngigkeit"></span>Signalabhängigkeit</h2></div>

<p>Laut gesetzlichen Bestimmungen wie etwa dem <span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.gesetze-im-internet.de/ebo/__14.html">§ 14</a></span> Absatz 9 der deutschen <a href="Eisenbahn-Bau-_und_Betriebsordnung" title="Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung">Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung</a> (EBO) oder dem §11 Absatz 11 der österreichischen <span class="-print"><span class="-print"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.ris.bka.gv.at/GeltendeFassung.wxe?Abfrage=Bundesnormen&Gesetzesnummer=20006077">Eisenbahnbau- und -betriebsverordnung (EisbBBV)</a><span style="display:none"></span></span></span> müssen Weichen, die von <a href="Zug_(Schienenverkehr)" title="Zug (Schienenverkehr)">Zügen</a> gegen die Spitze befahren werden, von den für die Zugfahrt gültigen Signalen derart abhängig sein, dass die Signale nur dann in Fahrtstellung gebracht werden können, wenn alle Weichen für den Fahrweg richtig liegen und verschlossen sind. Dies wird allerdings für einfachere Verhältnisse nicht verlangt, in Deutschland etwa nicht auf <a href="Nebenbahn" title="Nebenbahn">Nebenbahnen</a>, wenn die Geschwindigkeit dort 50 <a href="Kilometer_pro_Stunde" title="Kilometer pro Stunde">km/h</a> nicht übersteigt. Ferngestellte Weichen, die von Reisezügen gegen die Spitze befahren werden, müssen zusätzlich gegen Umstellen unter dem Zug festgelegt oder einzeln gesichert werden. Üblicherweise gehen die Infrastrukturbetreiber über diese Forderung weit hinaus, indem sämtliche im Fahrweg liegenden Weichen sowie die flankenschutzbietenden und jene, die in Durchrutschwegen spitz berutscht werden, einbezogen werden. Diese Aufgabe übernimmt der Fahrstraßenverschluss (Signalabhängigkeit Teil 1). Bei auffahrbaren Weichen im Durchrutschweg, die von einem durchrutschenden Zug stumpf berutscht würden, sogenannte Regelstellungsweichen, wird auf den Verschluss verzichtet. Verschlossene Fahrstraßen können ohne zählpflichtige Hilfshandlung wieder zurückgenommen werden. Eine zusätzliche Voraussetzung für die Signalfreigabe ist die Fahrstraßenfestlegung. Eine festgelegte Fahrstraße ist vom Bediener nur mittels der zähl- und nachweispflichtigen Hilfsauflösung auflösbar. Diese wird zum Beispiel genutzt, wenn die vorgesehene Fahrt nicht stattfinden kann. Die Fahrstraßenfestlegung schaltet außerdem die Betriebsauflösekriterien an. Dadurch werden die Fahrstraßenfestlegung und der Fahrstraßenverschluss, nachdem die Zugfahrt die letzte Weiche verlassen hat, selbständig oder unter Mitwirkung eines Bedieners aufgehoben. Ein auf Fahrt stehendes Hauptsignal hält den Fahrstraßenverschluss auch dann aufrecht, wenn die Fahrstraße zwischenzeitlich aufgelöst wird (Signalabhängigkeit Teil 2). Von Bedeutung ist das allerdings prinzipbedingt wegen der manuell zurückzulegenden Signalhebel nur bei mechanischen Stellwerken.

</p><p>In elektronischen Stellwerken ist im Gleisband am Startsignal ein <i>Festlegeüberwachungsmelder</i> (FÜM) eingerichtet. Dieser ist quadratisch und kann drei Zustände annehmen: nicht vorhanden, blinkend, Ruhelicht. Sobald eine Fahrstraße eingestellt wurde und auf Rangierfahrstraßenniveau gesichert ist (also noch ohne Flankenschutz), erscheint der FÜM blinkend. Sobald alle Voraussetzungen für die Zugfahrt vorliegen, wechselt der FÜM in Ruhelicht.

</p><p>In den meisten <a href="Relaisstellwerk" title="Relaisstellwerk">Gleisbildstellwerken</a> sowie in <a href="Mechanisches_Stellwerk" title="Mechanisches Stellwerk">mechanischen</a> und <a href="Elektromechanisches_Stellwerk" title="Elektromechanisches Stellwerk">elektromechanischen Stellwerken</a> wird bei durch den Wärter nicht einsehbaren Weichen durch eine <a href="Gleisfreimeldeanlage" title="Gleisfreimeldeanlage">Gleisfreimeldeanlage</a> sichergestellt, dass sie im besetzten Zustand auch ohne eingestellte Fahrstraße nicht umgestellt werden können.

</p><p>Für Reisezüge fordert die EBO spezielle <i>Flankenschutzvorkehrungen</i>, auf Nebenbahnen jedoch nur, wenn dort schneller als 50 km/h gefahren wird. Auf <a href="Schnellfahrstrecke" title="Schnellfahrstrecke">Schnellfahrstrecken</a> sind für Fahrstraßen in <a href="Gleis" title="Gleis">Hauptgleisen</a>, die mit mehr als 160 km/h befahren werden, <a href="Flankenschutzweiche" class="mw-redirect" title="Flankenschutzweiche">Flankenschutzweichen</a> als Schutz gegen Flankenfahrten aus den Nachbargleisen vorzusehen.

</p><p>In vielen Stellwerken, in Gleisbildstellwerken praktisch immer, sind auch <a href="Bahn%C3%BCbergangssicherungsanlage" class="mw-redirect" title="Bahnübergangssicherungsanlage">Bahnübergangssicherungsanlagen</a> von den sie deckenden Signalen abhängig. Signale, die Fahrten über den Bahnübergang zulassen, können in diesem Fall erst in Fahrtstellung gebracht werden, wenn der Bahnübergang gesichert ist. Zudem lässt sich die Sperrung des Übergangs für den Straßenverkehr nur aufheben, wenn alle deckenden Signale wieder in Haltstellung stehen. In der Regel ist außerdem analog zur Fahrstraßenfestlegung die Durchführung der Zugfahrt oder eine nachweispflichtige Bedienung erforderlich. Diese Abhängigkeiten fallen in Deutschland allerdings nicht unter den Begriff der Signalabhängigkeit. Im Gegensatz zu anderen Fahrwegelementen können <i>Abhängigkeiten Schranke–Signal</i> durch registrierpflichtige <a href="Hilfsbedienung" title="Hilfsbedienung">Hilfsbedienungen</a> aufgehoben werden, um im Fall einer Störung der Bahnübergangssicherungsanlage Zugfahrten nicht auf <a href="Ersatzsignal" title="Ersatzsignal">Ersatzsignal</a> oder einen anderen besonderen Auftrag durchführen zu müssen, was weitere Abhängigkeiten bis zum <a href="Streckenblock" title="Streckenblock">Streckenblock</a> unwirksam machen würde.

</p><p>Gemäß Fahrdienstvorschrift der Deutschen Bahn gilt die Signalabhängigkeit als aufgehoben, wenn ein Hauptsignal auf Fahrt gestellt werden kann,

</p>

<ul><li>obwohl die Zungen- oder Herzstückverschlüsse von Weichen nicht ordnungsgemäß wirken;</li>

<li>wenn die <a href="Weiche_(Bahn)#Zungenüberwachung" class="mw-redirect" title="Weiche (Bahn)">Zungenüberwachungseinrichtungen</a> wie <a href="Weiche_(Bahn)#Zungenprüfer" class="mw-redirect" title="Weiche (Bahn)">Zungenprüfer</a> oder <a href="Weiche_(Bahn)#Riegel" class="mw-redirect" title="Weiche (Bahn)">Riegel</a> nicht ordnungsgemäß wirken;</li>

<li>wenn eine Fachkraft Leit- und Sicherungstechnik im Arbeits- und Störungsbuch die Abhängigkeit für aufgehoben erklärt hat;</li>

<li>oder wenn für eine schlüsselabhängige Einrichtung ein Ersatzschlüssel statt des Betriebsschlüssels benutzt wird.</li></ul>

<p>Die Signalabhängigkeit gilt als aufgehoben, wenn die Brandmeldeanlage in den sicherungstechnischen Betriebsräumen

</p>

<ul><li>Relaisraum</li>

<li>Vorraum zum Relaisraum</li>

<li>oder Stromversorgungsraum</li></ul>

<p>einen Brand anzeigt.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Flankenschutz">Flankenschutz</h2></div>

<p>Der Flankenschutz schützt Zugfahrten vor <a href="Flankenfahrt" title="Flankenfahrt">Flankenfahrten</a> und wird entweder direkt durch in den Nachbargleisen, die direkt oder über eine Weichenverbindung in die Fahrstraße einmünden, liegende Flankenschutzelemente (<a href="Weiche_(Bahn)" class="mw-redirect" title="Weiche (Bahn)">Weichen</a>, <a href="Gleissperre" title="Gleissperre">Gleissperren</a> oder <a href="Signal" title="Signal">Signale</a>) oder indirekt durch betriebliche Vorschriften (Rangierverbot, Abstellverbot) realisiert.

</p><p>Flankenschutz kommt nur in Bahnhöfen vor, da er nur gegen abgestellte Fahrzeuge und Rangierfahrten schützt. Die Sicherung gegen feindliche Zugfahrten erfolgt bereits über Fahrstraßenausschlüsse und entsprechende Schutzabschnitte hinter Hauptsignalen. Daher gibt es z. B. in Deutschland bei einmündenden Strecken an Abzweigstellen keine Schutzweichen. Eine Ausnahme bilden <a href="Gleisanschluss#Anschlussstelle" title="Gleisanschluss">Anschlussstellen</a> auf der freien Strecke. Innerhalb von mit Schutzweichen gesicherten Anschlussstellen darf rangiert werden, während die Strecke von anderen Zügen genutzt wird.

</p><p>Zwischen Fahrwegweichen und ihren Flankenschutzelementen liegende Gleisabschnitte bilden den Flankenschutzraum. Dieser muss stets frei bleiben. Weichen werden als flankenschutzrelevant angenommen, wenn ihr Abstand zur zu bildenden Fahrstraße geringer als 150 m ist.<sup id="cite_ref-1" class="reference"><a href="#cite_note-1"><span class="cite-bracket">[</span>1<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Meldet eine Gleisfreimeldeanlage im Flankenschutzraum eine Belegung oder Störung, fallen die Startsignale der Fahrstraßen, deren Flankenschutz dadurch verletzt wird, auf gleiche Weise wie beim fehlerhaften Belegen eines befahrenen Abschnittes in die Haltlage.

</p><p>Welche Flankenschutzmaßnahmen vorgesehen werden müssen, wird im Rahmen einer standardisierten Gefährdungsanalyse bestimmt. In Deutschland ist auf Gleisen, die mit über 60 km/h befahren werden, direkter Flankenschutz vorzusehen. Bei mehr als 160 km/h ist zwingender Flankenschutz erforderlich. Überholungsgleise an Schnellfahrstrecken sind daher stets mit Schutzweichen ausgerüstet.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Direkter_Flankenschutz">Direkter Flankenschutz</h3></div>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Zwingender_Flankenschutz">Zwingender Flankenschutz</h4></div>

<p>Gleissperren, <a href="Schutzweiche#Entgleisungsweiche" title="Schutzweiche">Entgleisungsweichen</a> und Schutzweichen bieten zwingenden Flankenschutz.

</p><p>Schutzweichen sind abweisend gestellte Weichen, die gefährdende Fahrten ablenken. Gleissperren und Entgleisungsweichen dienen dem Schutz aus einmündenden Gleisen. Wenn eine Gleissperre auf dem Gleis aufliegt oder eine Entgleisungsweiche nicht ins befahrbare Gleis steht, bringt die jeweilige Einrichtung <a href="Fahrzeug" title="Fahrzeug">Fahrzeuge</a> beim Überfahren zur Entgleisung.

</p><p>In einigen Ländern sind Gleissperren nur in Nebengleisen zugelassen (etwa in Österreich), in anderen sind oder waren sie in Hauptgleisen zulässig (etwa in der Schweiz). Entgleisungsweichen sind bei den Eisenbahnverwaltungen, die sie einsetzen, im Allgemeinen in Hauptgleisen zulässig.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading4"><h4 id="Nicht_zwingender_Flankenschutz">Nicht zwingender Flankenschutz</h4></div>

Signale bieten nicht zwingenden Flankenschutz (in Deutschland auch als <i>Lichtschutz</i> bezeichnet), da sie für ihre Schutzwirkung als aktive Handlung eines Menschen das Erkennen eines haltzeigenden Signals und ggf. einen Bremsvorgang voraussetzen. Entlaufende Wagen können daher dadurch nicht aufgehalten werden.

</p><p>Nur in Deutschland wird darüber hinaus einfacher und <a href="Doppelter_Lichtschutz" title="Doppelter Lichtschutz">doppelter Lichtschutz</a> unterschieden. Unter einfachem Lichtschutz versteht man ein einzelnes haltzeigendes Signal. Ist einfacher Lichtschutz nicht ausreichend, ist doppelter Lichtschutz vorzusehen. Das bedeutet, dass zwei haltzeigende Signale aufeinander folgen müssen (meist ein Hauptsignal und unmittelbar vor der Weiche ein niedrig stehendes Sperrsignal), um den Flankenschutz zu gewährleisten. Der freizuhaltende Flankenschutzraum beschränkt sich allerdings auf den Bereich bis zum der Fahrwegweiche benachbarten Signal. Das soll gegen unbeabsichtigt an einem Halt zeigenden Signal vorbeifahrende Fahrzeuge schützen. Technisch kann doppelter Lichtschutz in einigen Relaisstellwerken und elektronischen Stellwerken als <i>Rangierzielsperre</i> realisiert werden. Ist eine solche eingerichtet, kann zu dem entsprechenden Signal keine Rangierfahrstraße eingestellt werden, wenn es als Flankenschutz für eine Fahrstraße dient.

</p><p>Im Betrieb mit ETCS wird ein <a href="Radio_Block_Centre" title="Radio Block Centre">RBC</a>-unterstützer Flankenschutz, als eine Art „virtueller Lichtschutz“, erwogen.<sup id="cite_ref-ei-2021-06-50_2-0" class="reference"><a href="#cite_note-ei-2021-06-50-2"><span class="cite-bracket">[</span>2<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Indirekter_Flankenschutz">Indirekter Flankenschutz</h3></div>

<p>Indirekter Flankenschutz kann durch Rangierverbote gegeben werden. So gelten Rangierfahrten auf Gleisen mit Gefälle von mehr als 4 ‰ und nicht zwingendem Flankenschutz in Deutschland als <i>gefährdende Rangierbewegungen</i> und sind während einer Zugfahrt verboten. Gleiches gilt auch für Rangierfahrten ohne direkten Flankenschutz.

</p><p>Eine weitere Möglichkeit sind Abstellverbote in bestimmten Gleisen. Diese Maßnahme kann natürlich für Gleise, in denen planmäßig Fahrzeuge abgestellt werden sollen, nicht ergriffen werden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Fahrstraßenarten"><span id="Fahrstra.C3.9Fenarten"></span>Fahrstraßenarten</h2></div>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Zugfahrstraße"><span id="Zugfahrstra.C3.9Fe"></span>Zugfahrstraße</h3></div>

<p>Eine Zugfahrstraße ist eine für Zugfahrten eingestellte, verschlossene und festgelegte Fahrstraße.<sup id="cite_ref-3" class="reference"><a href="#cite_note-3"><span class="cite-bracket">[</span>3<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> Eine Zugfahrstraße für einen in einen <a href="Bahnhof" title="Bahnhof">Bahnhof</a> einfahrenden Zug wird als <i>Einfahrzugstraße,</i> für einen ausfahrenden Zug als <i>Ausfahrzugstraße</i> bezeichnet. Sie beginnen an dem <a href="Hauptsignal" title="Hauptsignal">Hauptsignal</a>, das die Fahrt zulässt, dem sogenannten <i>Startsignal,</i> und enden bei Einfahrten am Ende des Durchrutschweges des <i>Zielsignals,</i> bei Ausfahrten in Höhe des <a href="Einfahrsignal" title="Einfahrsignal">Einfahrsignals</a> der Gegenrichtung (bzw. bei Nebenbahnen mit vereinfachtem Nebenbahndienst in Höhe der <a href="Nebensignal" class="mw-redirect" title="Nebensignal">Trapeztafel</a>) am Übergang zur freien Strecke. Das Startsignal ist bei Einfahrten das Einfahrsignal bzw. bei Nebenbahnen mit <a href="Vereinfachter_Nebenbahndienst" class="mw-redirect" title="Vereinfachter Nebenbahndienst">vereinfachtem Nebenbahndienst</a> die Trapeztafel und bei Ausfahrten das Ausfahrsignal. Das Zielsignal ist bei Einfahrt in ein Durchgangsgleis ein <a href="Ausfahrsignal" title="Ausfahrsignal">Ausfahr-</a> oder <a href="Zwischensignal" title="Zwischensignal">Zwischensignal</a>, bei Einfahrt in eine Gleisgruppe auch ein Sperrsignal, bei Einfahrt in ein <a href="Stumpfgleis" title="Stumpfgleis">Stumpfgleis</a> am <a href="Prellbock" title="Prellbock">Prellbock</a>. Das Zielsignal ist in diesem Fall das <a href="Schutzsignal" class="mw-redirect" title="Schutzsignal">Signal Sh 2</a> <i>(Schutzhalt)</i> oder Sh 0. Diese Signale sind am jeweiligen Prellbock feststehend angebracht. Letztere Variante war vor allem in <a href="Kopfbahnhof" title="Kopfbahnhof">Kopfbahnhöfen</a> im Gebiet der ehemaligen DR anzutreffen.

</p><p>Einfahrsignale stehen jeweils im definierten Abstand vom ersten <i>Gefahrpunkt</i>. In der Regel ist das die <a href="Signale_f%C3%BCr_den_Rangierdienst#Sonstige_Signale_für_den_Rangierdienst" title="Signale für den Rangierdienst">Rangierhalttafel</a>, sonst die erste Weiche. Die Größe des Abstands ist wie beim Durchrutschweg abhängig von der Streckengeschwindigkeit und der Neigung des Streckengleises. Dieser Bereich gehört aber zu keiner Fahrstraße – er wird grundsätzlich freigehalten.

</p><p>Zur Einfahrstraße gehört der <a href="Durchrutschweg" title="Durchrutschweg">Durchrutschweg</a>. Er ist in die signaltechnische Sicherung der Fahrstraße mit einbezogen und dient als Reserve für den Fall, dass ein Zug ausnahmsweise nicht vor dem Halt zeigenden Zielsignal zum Halten kommen sollte. Die Länge des Durchrutschweges berechnet sich nach der zulässigen Einfahrgeschwindigkeit und der Neigung des Zielgleises. In Deutschland dürfen sich, anders als in manchen anderen Ländern, die Durchrutschwege gleichzeitig gestellter Fahrstraßen überlappen, da das Überfahren haltzeigender Signale systembedingt selten vorkommt und das gleichzeitige Durchrutschen von zwei Zügen als unwahrscheinlich und vernachlässigbar gilt. In Ländern mit anderer Sicherheitsphilosophie können überlappende Durchrutschwege strikt ausgeschlossen sein.

</p><p>Relaisstellwerke bieten eine Reihe unterschiedlicher Niveaus zum Einstellen und Sichern von Fahrstraßen. Hier unterscheidet man zwischen <i>Zug-</i> und <i>Hilfsfahrstraßen.</i> Zugfahrstraßen, die auf direktem Weg zu ihrem Ziel führen, werden als <i>Regelzugfahrstraßen</i> bezeichnet. Gibt es zwischen Start und Ziel mehrere Fahrwege, lassen sich in modernen Gleisbildstellwerken alternativ auch Fahrstraßen über Umwege bilden, sogenannte <i>Umfahrzugstraßen.</i>

</p><p>An mehrgleisigen <a href="Eisenbahnstrecke" title="Eisenbahnstrecke">Eisenbahnstrecken</a> lässt sich außerdem gegebenenfalls für die Einfahrt eines Zuges aus <a href="Freie_Strecke" title="Freie Strecke">Streckengleisen</a> ohne Einfahrsignal, das heißt beim Abweichen vom Rechtsfahrbetrieb, eine <i>Einfahr-Zughilfsfahrstraße,</i> für die Ausfahrt aus dem Bahnhof ins linksseitige Streckengleis eine <i>Ausfahr-Zughilfsfahrstraße</i> einstellen. In mechanischen und elektromechanischen Stellwerken werden dafür die Fahrstraßenhebel der Gegenrichtung verwendet, bis zur Hilfsstellung umgelegt und mit einer Hilfssperre gesichert. Bei Gleisbildstellwerken funktioniert dieses einfache Verfahren nicht, da die Fahrstraße in der falschen Richtung bis zur Festlegung einlaufen und beim Befahren in Gegenrichtung nicht ordnungsgemäß auflösen würde. Deshalb müssen Hilfsfahrstraßen in diesem Fall gesondert projektiert und eingerichtet werden, sofern Fahrstraßen in das und aus dem jeweiligen Gegengleis nicht von vornherein vorgesehen sind. Bei Einstellung einer Hilfsfahrstraße bleibt das am Anfang stehende Hauptsignal jedoch in Haltstellung. In diesem Fall gibt der Fahrdienstleiter seine Zustimmung zur Zugfahrt mit einem <a href="Eisenbahnsignal" title="Eisenbahnsignal">Zusatzsignal</a> oder mit schriftlichem Befehl. An mehrgleisigen Eisenbahnstrecken mit <a href="Gleiswechselbetrieb" title="Gleiswechselbetrieb">Gleiswechselbetrieb</a> bestehen für die Ein- und Ausfahrten aus dem und in das <a href="Streckengleis" title="Streckengleis">Gegengleises</a> vollwertige Fahrstraßen mit passender Signalisierung.

</p><p>Eine Ausnahme sind <a href="Mittelweiche" title="Mittelweiche">Mittelweichen</a> innerhalb von Bahnhofsgleisen. Sie müssen bei der Fahrstraßenbildung für Fahrten in das und aus dem betroffenen Gleis verschlossen werden.

</p><p>Als <i>Kurzeinfahrt</i> werden Fahrstraßen bezeichnet, die an einem Einfahrsignal beginnen und an einem haltzeigenden Zwischensignal enden. Demgegenüber bezeichnen <i>Langeinfahrten</i> Fahrstraßen die ebenfalls an einem Einfahrsignal beginnen, aber an einem haltzeigenden Ausfahrsignal enden. <i>Kurzausfahrten</i> beginnen an einem Ausfahrsignal und haben das Streckengleis zum Ziel, <i>Langausfahrten</i> beginnen an einem Zwischensignal und führen auf das Streckengleis.<sup id="cite_ref-DB-819.0202_4-0" class="reference"><a href="#cite_note-DB-819.0202-4"><span class="cite-bracket">[</span>4<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Rangierfahrstraße"><span id="Rangierfahrstra.C3.9Fe"></span>Rangierfahrstraße</h3></div>

<p>Während in Stellwerken mit alter Technik in der Regel Fahrstraßen nur für Zugfahrten eingerichtet sind, bieten Relais- und elektronische Stellwerke in der Regel auch gesicherte Fahrwege für <a href="Rangieren" title="Rangieren">Rangierfahrten</a>, sogenannte <i>Rangierfahrstraßen</i>. Während Zugfahrstraßen höheren Sicherheitskriterien genügen müssen, verzichtet man in der Regel in Rangierfahrstraßen auf die Gleisfreimeldung des Zielgleises. Rangierfahrten müssen in besetzte Gleise möglich sein.

</p><p>Analog zu den Zugfahrstraßen können auch für Rangierfahrstraßen <i>Regel-</i> und <i>Umfahrrangierstraßen</i> gebildet werden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading3"><h3 id="Teilfahrstraße"><span id="Teilfahrstra.C3.9Fe"></span>Teilfahrstraße</h3></div>

<p>Eine <i>Teilfahrstraße</i> ist eine echte Teilmenge einer Fahrstraße.<sup id="cite_ref-Pachl-2006_5-0" class="reference"><a href="#cite_note-Pachl-2006-5"><span class="cite-bracket">[</span>5<span class="cite-bracket">]</span></a></sup>

</p><p>Zur Verkürzung der <a href="Zugfolgezeit" class="mw-redirect" title="Zugfolgezeit">Zugfolgezeiten</a> nutzen einige <a href="Stellwerk" title="Stellwerk">Stellwerke</a> die sogenannte <i>Teilfahrstraßenauflösung</i> im <a href="Bahnhof" title="Bahnhof">Bahnhofsbereich</a>, um bei <a href="Zug_(Schienenverkehr)" title="Zug (Schienenverkehr)">Zugfahrten</a> bereits vollständig geräumte und <a href="Gleisfreimeldung" class="mw-redirect" title="Gleisfreimeldung">frei gemeldete</a> Weichen für andere Fahrten zur Verfügung zu stellen. Die einzelnen Teile der Gesamtfahrstraße werden gleichzeitig eingestellt, sie laufen dann selbsttätig bis zur Festlegung ein. Erst wenn alle Teilfahrstraßen festgelegt und überwacht sind, kommt das Startsignal in Fahrtstellung. Jede Teilfahrstraße, die be- und freigefahren wurde, löst auf und der betreffende Bereich steht für eine weitere Fahrt zur Verfügung. Teilfahrstraßen sind bei Fahrstraßenstellwerken möglich, müssen dort besonders projektiert werden und bei geschickter Unterteilung kann der Geräteaufwand im Relaisraum gegenüber Gesamtfahrstraßen auch sinken. In Spurplanstellwerken stellt jeder Gleisfreimeldeabschnitt eine eigene Teilfahrstraße dar. <a href="Rangierfahrt" class="mw-redirect" title="Rangierfahrt">Rangierfahrten</a> sind abhängig von der Philosophie des <a href="Bahnbetrieb" title="Bahnbetrieb">Bahnbetriebs</a> und der Stellwerkstechnik gesondert zu betrachten.

</p><p>Eine zusätzliche <i>Teilfahrstraßenbildung</i> zur Minimierung der <a href="Zugfolgezeit" class="mw-redirect" title="Zugfolgezeit">Zugfolgezeiten</a> wird fallweise auch nur als <i>Teilfahrstraße</i> oder <i>Teilblock</i> bezeichnet (vgl. <a href="Bahnhofsblock" title="Bahnhofsblock">Bahnhofsblock</a>, <a href="Streckenblock" title="Streckenblock">Streckenblock</a>); dabei wird mit Hilfe einer besonderen <a href="Eisenbahnsignal" title="Eisenbahnsignal">Signalisierung</a> die Fahrerlaubnis für einen entsprechend ausgerüsteten Zug nur für einen Teil der eigentlichen Fahrstraße verlängert. Typische Anwendungsgebiete der <i>Teilfahrstraßen</i> im Sinne eines <i>Teilblocks</i> sind das dichte Nachrücken eines Folgezuges im Stationsbereich von <a href="S-Bahn" title="S-Bahn">S-</a> und <a href="U-Bahn" title="U-Bahn">U-Bahnen</a> durch Nachrücksignale und die Steigerung der Leistungsfähigkeit auf Hochleistungsstrecken beispielsweise durch <a href="Linienf%C3%B6rmige_Zugbeeinflussung#Einsatzgebiete" title="Linienförmige Zugbeeinflussung">linienförmige Zugbeeinflussung</a> (<a href="CIR-ELKE" title="CIR-ELKE">CIR-ELKE</a>) oder <a href="ETCS_Level_2" class="mw-redirect" title="ETCS Level 2">ETCS Level 2</a>. Die Blockabschnittsgrenzen derartiger Zusatzblockabschnitte im <a href="Hochleistungsblock" class="mw-redirect" title="Hochleistungsblock">Hochleistungsblock</a> dürfen in Deutschland dabei nicht<sup id="cite_ref-abschlussbericht-2019-01-30_6-0" class="reference"><a href="#cite_note-abschlussbericht-2019-01-30-6"><span class="cite-bracket">[</span>6<span class="cite-bracket">]</span></a></sup> zwischen dem Start und Ziel von Rangierfahrstraßen angeordnet werden.

</p>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Fahrwegprüfung"><span id="Fahrwegpr.C3.BCfung"></span>Fahrwegprüfung</h2></div>

<p>Unmittelbar bevor ein <a href="Hauptsignal" title="Hauptsignal">Hauptsignal</a> für einen Zug auf Fahrt gestellt werden darf, muss das Stellwerkspersonal eine <a href="Fahrwegpr%C3%BCfung" title="Fahrwegprüfung">Fahrwegprüfung</a> durchführen. Dazu muss es feststellen, ob der gesamte Fahrweg und der Durchrutschweg frei von Fahrzeugen ist. Bei <a href="Mechanisches_Stellwerk" title="Mechanisches Stellwerk">mechanischen</a> oder <a href="Elektromechanisches_Stellwerk" title="Elektromechanisches Stellwerk">elektromechanischen</a> Stellwerken erfolgt dies durch Hinsehen (frühere Formulierung: <i><a href="Augenschein" title="Augenschein">Augenschein</a></i>). Bei Relais- und elektronischen Stellwerken übernimmt diese Aufgabe im Regelfall eine <a href="Gleisfreimeldeanlage" title="Gleisfreimeldeanlage">Gleisfreimeldeanlage</a>, die entweder mit Achszählern oder Gleisstromkreisen arbeitet und zugbewirkt selbsttätig funktioniert. Im Falle von Störungen muss jedoch das Freisein durch den Bediener geprüft werden. Dies kann er, wenn es ihm möglich ist, selbst durch Hinsehen durchführen oder einen Betriebsangehörigen (Triebfahrzeugführer, örtliche Aufsicht, sonstiges Personal der Eisenbahn) beauftragen. Wenn er das Freisein nicht feststellen kann, muss er die Zugfahrt auf Sicht fahren lassen. Hierzu kann er einen entsprechenden Befehl erteilen oder ein Vorsichtsignal bedienen, falls dieses vorhanden ist.

</p>

<div class="sieheauch" role="navigation" style="font-style:italic;"><span class="sieheauch-text">Siehe auch</span>: <a href="Zugfahrt_mit_besonderem_Auftrag" title="Zugfahrt mit besonderem Auftrag">Zugfahrt mit besonderem Auftrag</a></div>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Literatur">Literatur</h2></div>

<ul><li>Ulrich Maschek: <i>Sicherung des Schienenverkehrs</i>. 2. Auflage. Springer Vieweg. Wiesbaden, 2013. ISBN 978-3-8348-2653-4</li>

<li><a href="J%C3%B6rn_Pachl" title="Jörn Pachl">Jörn Pachl</a>: <i>Systemtechnik des Schienenverkehrs</i>. 7. Auflage. Springer Vieweg, Wiesbaden 2011. ISBN 978-3-8348-2586-5</li>

<li><a href="Fahrdienstvorschrift" title="Fahrdienstvorschrift">Fahrdienstvorschrift</a> der Deutschen Bahn AG</li>

<li>Fahrdienstvorschriften FV-NE (Fahrdienstvorschrift für nichtbundeseigene Eisenbahnen)</li></ul>

<div class="mw-heading mw-heading2"><h2 id="Einzelnachweise">Einzelnachweise</h2></div>

<li id="cite_note-1"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-1">↑</a></span> <span class="reference-text">Ermittlung von Anforderungen an die Weichenstromversorgung, VIA Con (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.via-con.de/wp-content/uploads/Vortrag_Weichenumlaeufe_20211117-1_ps.pdf">PDF</a>)</span>

</li>

<li id="cite_note-ei-2021-06-50-2"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-ei-2021-06-50_2-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Marc Behrens, Mirko Caspar, Andreas Distler, Nikolaus Fries, Sascha Hardel, Jan Kreßner, Ka-Yan Lau, Rolf Pensold: <cite style="font-style:italic">Schnelle Leit- und Sicherungstechnik für mehr Fahrwegkapazität</cite>. In: <cite style="font-style:italic"><a href="Der_Eisenbahningenieur" title="Der Eisenbahningenieur">Der Eisenbahningenieur</a></cite>. <span style="white-space:nowrap">Band<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>72</span>, <span style="white-space:nowrap">Nr.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>6</span>, Juni 2021, <a href="Internationale_Standardnummer_f%C3%BCr_fortlaufende_Sammelwerke" title="Internationale Standardnummer für fortlaufende Sammelwerke">ISSN</a> <span style="white-space:nowrap"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://zdb-katalog.de/list.xhtml?t=iss%3D%220013-2810%22&key=cql">0013-2810</a></span>, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>50–55</span> (<a rel="nofollow" class="external text" href="https://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/mediathek/detail/download/schnelle-leit-und-sicherungstechnik-fuer-mehr-fahrwegkapazitaet-der-eisenbahningenieur-62021/mediaParameter/download/Medium/">PDF</a>).<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Ajournal&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Fahrstra%C3%9Fe&rft.atitle=Schnelle+Leit-+und+Sicherungstechnik+f%C3%BCr+mehr+Fahrwegkapazit%C3%A4t&rft.au=Marc+Behrens%2C+Mirko+Caspar%2C+Andreas+Distler%2C+...&rft.date=2021-06&rft.genre=journal&rft.issn=0013-2810&rft.issue=6&rft.jtitle=Der+Eisenbahningenieur&rft.pages=50-55&rft.volume=72" style="display:none"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-3"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-3">↑</a></span> <span class="reference-text"><cite style="font-style:italic">Zugfahrstraße</cite>. In: <cite style="font-style:italic">Lexikon Eisenbahn</cite>. 6., bearbeitete und ergänzte Auflage. transpress, Berlin 1981, <span style="white-space:nowrap">S.<span style="display:inline-block;width:.2em"> </span>922</span>.<span class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Abook&rfr_id=info:sid/de.wikipedia.org:Fahrstra%C3%9Fe&rft.atitle=Zugfahrstra%C3%9Fe&rft.btitle=Lexikon+Eisenbahn&rft.date=1981&rft.edition=6.%2C+bearbeitete+und+erg%C3%A4nzte&rft.genre=book&rft.pages=922&rft.place=Berlin&rft.pub=transpress" style="display:none"> </span></span>

</li>

<li id="cite_note-DB-819.0202-4"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-DB-819.0202_4-0">↑</a></span> <span class="reference-text">DB Netz AG: <i>LST-Anlagen planen</i>, RiL 819.0202, Frankfurt/Main 2008</span>

</li>

<li id="cite_note-Pachl-2006-5"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-Pachl-2006_5-0">↑</a></span> <span class="reference-text">Jörn Pachl: <i>Systemtechnik des Schienenverkehrs</i> (6. Auflage). Vieweg+Teubner Verlag, Wiesbaden 2011</span>

</li>

<li id="cite_note-abschlussbericht-2019-01-30-6"><span class="mw-cite-backlink"><a href="#cite_ref-abschlussbericht-2019-01-30_6-0">↑</a></span> <span class="reference-text"><span class="cite"><a rel="nofollow" class="external text" href="https://vm.baden-wuerttemberg.de/fileadmin/redaktion/m-mvi/intern/Dateien/PDF/Abschlussbericht_Untersuchung_ETCS_Stuttgart.pdf"><i>Untersuchung zur Einführung von ETCS im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart.</i></a> (PDF) Abschlussbericht. WSP Infrastructure Engineering, NEXTRAIL, quattron management consulting, VIA Consulting & Development GmbH, Railistics, 30. Januar 2019, <span style="white-space:nowrap;">S. 244</span>,<span class="Abrufdatum"> abgerufen am 28. April 2019</span>.</span><span style="display: none;" class="Z3988" title="ctx_ver=Z39.88-2004&rft_val_fmt=info%3Aofi%2Ffmt%3Akev%3Amtx%3Adc&rfr_id=info%3Asid%2Fde.wikipedia.org%3AFahrstra%C3%9Fe&rft.title=Untersuchung+zur+Einf%C3%BChrung+von+ETCS+im+Kernnetz+der+S-Bahn+Stuttgart&rft.description=Untersuchung+zur+Einf%C3%BChrung+von+ETCS+im+Kernnetz+der+S-Bahn+Stuttgart&rft.identifier=&rft.publisher=WSP+Infrastructure+Engineering%2C+NEXTRAIL%2C+quattron+management+consulting%2C+VIA+Consulting+%26+Development+GmbH%2C+Railistics&rft.date=2019-01-30"> </span></span>

</li>

</ol></div><div><div class="zim-footer">

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</body></html>